El diccionario UAS,
sin traducción jurada

Un UAS (Unmanned Aircraft System, sistema de aeronave no tripulada) es el conjunto formado por la aeronave no tripulada y el equipo para controlarla a distancia. Es el término legal del marco europeo: los Reglamentos (UE) 2019/945 y 2019/947 regulan «UAS», no «drones», e incluyen en el sistema la estación de mando y el enlace de control.

En la práctica, «dron», «UAS» y «RPAS» se usan como sinónimos, pero en autorizaciones, declaraciones y documentos de AESA el término que aparece es UAS. Acostúmbrate a él: es el que firma tu papeleo.

Reglamentos (UE) 2019/945 y 2019/947

El operador UAS es la persona física o jurídica que opera o pretende operar uno o más UAS: el titular legal y responsable de la operación, que no tiene por qué coincidir con el piloto a distancia. Todo operador debe registrarse —en España, ante AESA— y mostrar su número de registro en cada aeronave que opere.

Si eres autónomo con un dron, eres operador y piloto a la vez. Si tienes empresa, la empresa es el operador y tus pilotos vuelan bajo su paraguas: la responsabilidad ante AESA recae en el operador.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 2 y 14

El registro de operador UAS es la inscripción obligatoria ante AESA por la que un operador obtiene su número de identificación único, válido en toda la Unión Europea. Es obligatorio para operar cualquier dron de 250 g o más de MTOM, y también por debajo de ese peso si la aeronave puede capturar datos personales (cámara o micrófono), salvo que sea un juguete.

El número debe ir visible en todas tus aeronaves y cargado en su identificación remota. Cómo darte de alta paso a paso lo tienes en la guía de alta de operador en AESA.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 14 · RD 517/2024

La categoría Abierta agrupa las operaciones UAS de bajo riesgo que no requieren autorización ni declaración previa: MTOM inferior a 25 kg, vuelo VLOS, máximo 120 m sobre el terreno y nunca sobre concentraciones de personas. Se subdivide en A1 (cerca de personas, con drones de clase C0 o C1), A2 (cerca de personas con clase C2, a 30 m de distancia o 5 m en modo de baja velocidad) y A3 (lejos de personas y a 150 m o más de zonas residenciales, comerciales, industriales o recreativas).

Es donde vuela la mayoría: formación online de AESA para A1/A3 y examen adicional para el certificado A2. Si tu vuelo se sale de cualquiera de estos límites, pasas a la categoría Específica.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 4 y Parte A del anexo

La categoría Específica agrupa las operaciones UAS de riesgo medio que superan los límites de la categoría Abierta pero no exigen certificación: vuelos BVLOS, por encima de 120 m, con drones de más de 25 kg o en entornos que la Abierta no permite. Se accede por tres vías: autorización operacional basada en una evaluación de riesgo (SORA o PDRA), declaración en un escenario estándar (STS) o privilegios de un LUC.

Es la categoría donde el papeleo se pone serio y donde vive el grueso del trabajo profesional. Tienes el mapa completo de vías y requisitos en la guía de categoría específica.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 5

La categoría Certificada agrupa las operaciones UAS de mayor riesgo, con un régimen análogo al de la aviación tripulada: exige certificar la aeronave y al operador y, cuando la autoridad lo determine, licencia del piloto a distancia. Entran aquí el transporte de personas, el de mercancías peligrosas de alto riesgo y el vuelo sobre concentraciones de personas con aeronaves de más de 3 m de dimensión característica.

Para el operador profesional medio hoy es territorio de taxis aéreos y carga pesada: si tu operación cae aquí, lo sabrás porque la SORA te habrá llevado a un SAIL que la Específica ya no cubre.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 6

La MTOM (Maximum Take-Off Mass, masa máxima de despegue) es la masa máxima del UAS, incluidas la carga útil y la batería, con la que la aeronave puede iniciar el vuelo según su fabricante o, en su defecto, su operador. Es el umbral que activa media normativa: subcategorías de la Abierta, marcado de clase, obligación de registro y obligación de seguro.

No es lo que pesa tu dron en báscula un día concreto, sino el máximo para el que está definido. De la MTOM depende, por ejemplo, el seguro de responsabilidad civil: aquí explicamos cuándo es obligatorio.

Reglamento Delegado (UE) 2019/945

Las clases C0 a C6 son las etiquetas de clase europeas que certifican que un dron cumple los requisitos técnicos de fabricación del Reglamento Delegado (UE) 2019/945. Las clases C0 (menos de 250 g), C1 (menos de 900 g), C2 (menos de 4 kg) y C3/C4 (menos de 25 kg) determinan en qué subcategoría de la Abierta puedes volar; C5 y C6 son las clases exigidas por los escenarios estándar STS-01 y STS-02.

La etiqueta viene de fábrica y no se puede «ganar» a posteriori, salvo excepciones como el kit de accesorios que convierte un C3 en apto para STS-01. Un dron autoconstruido o sin marcado vuela con límites más restrictivos.

Reglamento Delegado (UE) 2019/945

La SORA (Specific Operations Risk Assessment) es la metodología de evaluación del riesgo operacional desarrollada por JARUS y adoptada por EASA como medio aceptable de cumplimiento del artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/947. Con ella el operador analiza el riesgo en tierra (GRC) y en aire (ARC) de su operación, obtiene un nivel de exigencia (SAIL) y demuestra los objetivos de seguridad (OSO) ante la autoridad.

Es el examen de conducir de la categoría Específica: no lo apruebas o suspendes, lo construyes. AeroCopi guía el flujo completo GRC → ARC → SAIL → OSO de forma trazable.

AMC al art. 11 del Reglamento (UE) 2019/947

SORA 2.5 es la versión vigente de la metodología SORA, adoptada por EASA mediante la ED Decision 2025/018/R el 29 de septiembre de 2025. Respecto a SORA 2.0, refina el cálculo del riesgo en tierra con datos cuantitativos de densidad de población, reordena las mitigaciones y ajusta los criterios de integridad y garantía de los OSO.

Cada Estado puede fijar un periodo transitorio para solicitudes preparadas con SORA 2.0, pero toda evaluación nueva debería hacerse ya en 2.5. Tienes el resumen de cambios en SORA 2.5 para operadores.

ED Decision 2025/018/R (EASA) · Reglamento (UE) 2019/947

El GRC (Ground Risk Class) es la clase de riesgo en tierra de una operación UAS: cuantifica el daño potencial a personas en el suelo si la aeronave pierde el control. Se determina a partir de las dimensiones y la energía de impacto del dron y de la densidad de población del área sobrevolada, y puede reducirse aplicando mitigaciones como restringir el área operacional o incorporar un paracaídas.

Primero obtienes el GRC intrínseco (sin medidas) y luego lo bajas con mitigaciones justificadas. En SORA 2.5 la densidad de población se apoya en datos cuantitativos, no en estimaciones a ojo.

SORA 2.5 (JARUS / EASA)

El ARC (Air Risk Class) es la clase de riesgo en aire de una operación UAS: la probabilidad de encontrarse con aeronaves tripuladas en el volumen de espacio aéreo donde se vuela. Se expresa de ARC-a (riesgo mínimo) a ARC-d (máximo) y depende de la altitud, del tipo de espacio aéreo y del entorno; puede reducirse con mitigaciones estratégicas y tácticas.

Es el factor que muchos operadores descuidan: puedes volar sobre un páramo vacío (GRC bajo) pegado a un aeródromo (ARC alto) y salir con un SAIL exigente igualmente.

SORA 2.5 (JARUS / EASA)

El SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) es el nivel de garantía e integridad de una operación en categoría Específica: el resultado de cruzar el GRC final con el ARC residual en la tabla SORA. Va del SAIL I (exigencia mínima) al SAIL VI (exigencia cercana a la aviación tripulada) y determina qué OSO aplican y con qué robustez hay que demostrarlos.

El SAIL no se aprueba ni se suspende: es la vara de medir. El objetivo del operador suele ser bajarlo con mitigaciones bien justificadas, porque cada nivel de menos ahorra obligaciones.

SORA 2.5 (JARUS / EASA)

Los OSO (Operational Safety Objectives) son los objetivos de seguridad operacional que una operación en categoría Específica debe cumplir en función de su SAIL: cubren la competencia del piloto, el diseño y la fiabilidad del UAS, los procedimientos del operador y la respuesta a condiciones externas. Cada OSO se exige con un nivel de robustez —bajo, medio o alto— que crece con el SAIL.

Aquí es donde una flota y unos pilotos bien documentados dejan de ser burocracia: licencias, formaciones y mantenimiento al día son exactamente la evidencia que sostiene tus OSO.

SORA 2.5 (JARUS / EASA)

El EARO (Evaluación y Atenuación del Riesgo Operacional) es el estudio de seguridad que documenta la evaluación de riesgo de una operación UAS y que se presenta a AESA para obtener la autorización operacional en categoría Específica. La SORA es el método de análisis; el EARO es el documento donde ese análisis queda recogido, trazable y defendible.

Un buen EARO es coherente de punta a punta: el riesgo declarado casa con el SAIL y los OSO responden a ese SAIL. AeroCopi lo genera en PDF a partir de tu SORA, sin copiar cifras a mano.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 11 · guías AESA

Un PDRA (Pre-Defined Risk Assessment) es una evaluación de riesgo predefinida que EASA publica para tipos de operación habituales: la autoridad ya ha hecho el análisis genérico y el operador solo acredita que su operación cumple las condiciones y limitaciones publicadas. A diferencia de los escenarios estándar, un PDRA sí requiere autorización operacional de AESA, pero con mucho menos trabajo de análisis.

Piensa en ello como una SORA precocinada: si tu operación encaja en un PDRA publicado, no reinventes la rueda con una evaluación completa.

AMC al Reglamento (UE) 2019/947

El STS-01 es el escenario estándar europeo para operaciones VLOS sobre una zona terrestre controlada en entorno poblado, hasta 120 m de altura y con un UAS de clase C5. En lugar de solicitar autorización, el operador presenta una declaración operacional ante AESA y espera su confirmación antes de operar.

La «zona terrestre controlada» es la clave: un área del suelo bajo tu control donde solo hay personas implicadas en la operación. El detalle de requisitos está en nuestro análisis de los STS.

Apéndice 1 del anexo del Reglamento (UE) 2019/947

El STS-02 es el escenario estándar europeo para operaciones BVLOS sobre una zona terrestre controlada en entorno escasamente poblado, con UAS de clase C6, hasta 120 m de altura y hasta 1 km del piloto (ampliable a 2 km con observadores del espacio aéreo). Como el STS-01, funciona por declaración operacional ante AESA, sin autorización individual.

Es la puerta de entrada más barata al BVLOS profesional, con el certificado STS correspondiente para el piloto. Comparativa completa en STS-01 y STS-02 explicados.

Apéndice 1 del anexo del Reglamento (UE) 2019/947

El LUC (Light UAS operator Certificate) es el certificado de operador de UAS ligeros que la autoridad competente —AESA en España— concede a organizaciones que demuestran un sistema de gestión de la seguridad maduro. Según los privilegios otorgados, permite al operador autoevaluar el riesgo de sus operaciones y autorizárselas a sí mismo, sin pedir autorización a AESA caso por caso.

Es la vía de las organizaciones que operan en Específica de forma intensiva: la inversión en sistema de gestión se amortiza en agilidad. Para un operador pequeño rara vez compensa antes de tiempo.

Parte C del anexo del Reglamento (UE) 2019/947

VLOS (Visual Line of Sight) es la operación en la que el piloto a distancia mantiene contacto visual continuo y sin ayudas con la aeronave, de modo que puede controlar su trayectoria y detectar a tiempo otro tráfico y obstáculos. Es la condición por defecto de la categoría Abierta y de buena parte de la Específica.

Las gafas graduadas cuentan; los prismáticos y la pantalla no. Por eso el vuelo FPV en categoría Abierta exige un observador UA junto al piloto que mantenga el contacto visual por él.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 2

EVLOS (Extended Visual Line of Sight) es la operación en la que el contacto visual con la aeronave se mantiene a través de uno o más observadores coordinados con el piloto a distancia, que le transmiten la información necesaria para evitar colisiones. No es una categoría propia: en el marco SORA se trata como una mitigación táctica de «ver y evitar» que exige procedimientos y comunicaciones robustos.

Es el término intermedio entre VLOS y BVLOS: la aeronave sale del alcance visual del piloto, pero no del sistema de ojos humanos que la vigila.

SORA (mitigación táctica) · Reglamento (UE) 2019/947

BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) es la operación más allá del alcance visual del piloto a distancia: la aeronave vuela donde nadie la ve directamente. En el marco europeo, volar BVLOS saca la operación de la categoría Abierta y exige categoría Específica, por la vía de una SORA, un PDRA o el escenario estándar STS-02.

Es el terreno de las inspecciones de largo alcance, la agricultura a escala y la logística. El salto de VLOS a BVLOS es sobre todo un salto documental: lo cubrimos en la guía de categoría específica.

Reglamento (UE) 2019/947

Una zona geográfica UAS es una porción de espacio aéreo donde las operaciones con drones se facilitan, se restringen o se excluyen por razones de seguridad, protección, privacidad o medio ambiente. Las define cada Estado miembro al amparo del artículo 15 del Reglamento (UE) 2019/947; en España se publican en el visor oficial de ENAIRE y consultarlas antes de cada vuelo es obligación del operador.

Zonas de aeródromos, espacios naturales, infraestructuras críticas, entorno urbano: cada una con sus condiciones. Dónde se puede volar en España y cómo leer el visor lo explicamos en zonas UAS en España.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 15 · RD 517/2024

Un NOTAM (Notice to Airmen) es un aviso oficial a los aviadores sobre condiciones temporales o cambios en el espacio aéreo, las infraestructuras o los servicios aeronáuticos que pueden afectar a un vuelo. Para el operador de drones, los NOTAM recogen restricciones temporales que no aparecen en la zonificación UAS estática, por lo que deben revisarse para la ventana horaria concreta de cada operación.

Un ejercicio militar, un festival aéreo o una TRA pueden cerrar hoy la zona que ayer estaba libre. AeroCopi vigila el feed de NOTAM de ENAIRE y lo cruza con la ventana de tu vuelo.

Anexo 15 del Convenio de Chicago (OACI)

El Manual de Operaciones es el documento que describe cómo opera realmente un operador UAS: organización y responsabilidades, procedimientos normales y de emergencia, mantenimiento, formación y limitaciones de la operación. Es exigible en la categoría Específica —tanto en autorizaciones basadas en SORA como en declaraciones STS— y su contenido debe ser coherente con la evaluación de riesgo.

No es un trámite para el cajón: en una inspección o tras un incidente, lo primero que se compara es lo que dice tu manual con lo que hiciste en campo. AeroCopi lo genera alineado con tu SORA.

Reglamento (UE) 2019/947 · guías AESA

AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) es la autoridad nacional de supervisión de la aviación civil en España y la autoridad competente para las operaciones con UAS: gestiona el registro de operadores, recibe las declaraciones de escenarios estándar, emite las autorizaciones operacionales de la categoría Específica y ejerce la potestad sancionadora.

Su régimen sancionador no es simbólico: las multas por infracciones con drones pueden alcanzar los 4,5 millones de euros en los casos más graves. El detalle está en multas y sanciones por volar drones en España.

Ley 21/2003 de Seguridad Aérea · RD 517/2024

ENAIRE es el gestor nacional de navegación aérea de España: presta los servicios de control de tránsito aéreo y de información aeronáutica, y publica la información oficial de zonas geográficas UAS a través de su visor de drones. Para un operador, el visor de ENAIRE es la fuente vinculante para saber dónde y en qué condiciones se puede volar.

AESA regula y autoriza; ENAIRE te dice qué hay en el mapa y en el aire. AeroCopi integra sus zonas UAS y sus NOTAM en la planificación de vuelos, con el visor oficial siempre como referencia final.

Reglamento (UE) 2019/947, art. 15 (publicación de zonas)

El U-space es el marco europeo de servicios digitales para gestionar el tráfico de drones en espacios aéreos designados, regulado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664 y aplicable desde enero de 2023. Dentro de un espacio aéreo U-space, los operadores reciben servicios de identificación de red, geoconsciencia, autorización de vuelo UAS e información de tráfico a través de proveedores certificados (USSP).

Es el futuro del BVLOS a escala: tráfico de drones gestionado digitalmente, no por excepción. Su despliegue en España está todavía en fase temprana, así que la referencia operativa diaria siguen siendo las zonas geográficas UAS.

Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664