Volar un dron en un puerto
o desde un barco, explicado

El entorno marítimo tiene su propia guía — y sus propios huecos

El Ministerio de Transportes publicó una guía para el despliegue de operaciones con UAS civiles en el entorno marítimo que, por fin, ordena un escenario que la normativa general trataba de refilón: inspección portuaria, sobrevuelo de buques, trabajos offshore, fotografía náutica. Su gran acierto es asumir una configuración realista como estándar: el despegue y el aterrizaje se hacen desde barcos, en la línea de costa o en áreas similares, de forma que no exista posibilidad de sobrevolar concentraciones de personas ni edificios.

Eso simplifica mucho el análisis de riesgo, pero también fija un límite: si tu operación sí sobrevuela gente o construcciones —un paseo marítimo abarrotado, por ejemplo—, la guía deja de servirte y vuelves a la normativa general. De hecho, una playa en un día soleado puede considerarse concentración de personas según el material guía europeo, con condiciones adicionales; lo desarrollamos en la guía para volar en la playa.

La frontera invisible: 12 millas náuticas

La primera pregunta marítima no es técnica, es geográfica. Según la Ley 48/1960 de Navegación Aérea, el espacio aéreo de soberanía española llega hasta el borde del mar territorial: 12 millas náuticas desde la costa. Dentro de esa línea, volar sobre el mar es como volar en tierra a efectos de marco jurídico: aplican los reglamentos europeos de EASA con normalidad.

Más allá de las 12 millas empieza el alta mar a efectos de vuelo, y ahí la propia guía reconoce una zona gris: dice literalmente que se analizará particularmente la normativa aplicable, preferiblemente en coordinación con las autoridades aeronáuticas. Traducido: si tu operación se aleja de la costa —boyas, plataformas, buques en tránsito—, no des por hecho que el marco es el de siempre. Consúltalo antes con AESA.

Espacio aéreo: los puertos grandes viven bajo un CTR

Aquí está el punto que más operadores subestiman. Muchos de los puertos comerciales importantes están pegados a un aeropuerto costero y caen dentro de su CTR —espacio aéreo controlado— o de una zona de información de vuelo. Entornos como los de Barcelona, Valencia o Bilbao son ejemplos claros. Cuando tu vuelo toca ese espacio, el trámite escala:

• Coordinas un Estudio Aeronáutico de Seguridad (EAS) con el proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATS) responsable de ese volumen.
• Solicitas la operación en ENAIRE PLANEA con una antelación mínima de 10 días naturales —y se recomienda más—. Registrarse no exige certificado electrónico.
• El BVLOS en espacio aéreo no controlado también pasa por PLANEA, aunque no haya CTR de por medio.

Antes de solicitar nada, averigua en qué espacio estás. Las herramientas oficiales son drones.enaire.es e Insignia para el tipo de espacio aéreo, y el AIP para las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas (ENR 5.1) y las zonas de fauna sensible (ENR 5.6), muy presentes en litoral. Consultar antes qué hay sobre tu punto de despegue es exactamente lo que resuelve nuestra guía de zonas UAS.

Lo que la guía no cubre: el permiso del lado mar

Y aquí está el verdadero valor de leer con honestidad. La guía es una guía aeronáutica: resuelve el aire, pero no menciona a Puertos del Estado ni a las capitanías. El operador que solo lea ese documento se queda a medias, porque un puerto no es solo un trozo de espacio aéreo: es dominio público portuario.

• Volar dentro de un puerto de interés general requiere la autorización de la Autoridad Portuaria correspondiente. Cada puerto tiene su propio procedimiento: no hay ventanilla única nacional.
• Operar desde un buque implica al capitán o al armador: es su embarcación y su responsabilidad quien autoriza el despegue desde cubierta.
• Muchas zonas portuarias son infraestructura crítica, con restricciones de seguridad adicionales que van más allá de lo aeronáutico.

La consecuencia práctica es que gestionas dos expedientes en paralelo —el aeronáutico y el portuario— con calendarios distintos. Empezar el del puerto tarde es la causa más común de que una operación con todos los papeles aeronáuticos en regla no pueda despegar el día previsto.

Radiofrecuencia: el detalle que casi nadie cuenta

Un frente silencioso. Si tu dron opera en las bandas de uso común del Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (los habituales 2,4 y 5,8 GHz de la mayoría de drones comerciales), no necesitas ningún trámite. Pero las operaciones marítimas tiran de alcance, y en cuanto usas un enlace de mando y control (C2) de largo alcance fuera de esas bandas, necesitas un título habilitante para el uso del espectro de la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones. Es fácil de pasar por alto porque en tierra, cerca del piloto, rara vez aparece.

Emergencias y salvamento: adhiérete antes de necesitarlo

Para operaciones que no se pueden planificar con 72 horas de antelación —apoyo a salvamento, vigilancia costera de emergencia—, ENAIRE dispone de un Protocolo de Operaciones en Emergencia con UAS. La trampa está en el detalle: exige adhesión previa. No es un salvoconducto que se invoca el día del rescate; hay que haberse adherido antes. Si tu actividad tiene vocación de emergencia marítima, tramitar esa adhesión es parte de estar preparado.

Un escenario con futuro: el U-space llega a los puertos

No es un nicho anecdótico. En la 2ª Encuesta de coordinación U-space de la DGAC (octubre de 2024), los puertos aparecen como el tercer entorno donde más se espera el U-space (80 %), por detrás de los aeropuertos (85 %) y las grandes ciudades (81 %). Respondieron 10 de las 28 Autoridades Portuarias, y se citan expresamente los puertos de Barcelona y Valencia. El entorno marítimo, en general, figura como escenario futuro para el 61 % de los encuestados. La foto es clara: operar drones en puertos va a más, y el marco se va a ir densificando.

Para el operador de hoy eso significa que conviene documentar cada vuelo con orden desde el principio: quién autorizó qué, en qué espacio aéreo, con qué EAS y qué permiso portuario. Ahí es donde AeroCopi te ahorra el trabajo mecánico. El módulo de planificación cruza tu punto de operación con las zonas UAS y las restricciones aeronáuticas, y el módulo de compliance recorre el flujo de la metodología SORA 2.5 con los datos reales de tu flota y tus pilotos, generando el expediente listo para presentar cuando tu operación se sale del escenario estándar.

Contenido informativo; no constituye asesoramiento legal ni regulatorio. Se basa en la guía del Ministerio de Transportes para el despliegue de UAS civiles en el entorno marítimo (~2022) y en los Reglamentos (UE) 2019/947 y 2019/945. Esa guía apoya su bloque de operaciones estatales «No EASA» en el Real Decreto 1036/2017, hoy sustituido por el Real Decreto 517/2024: este artículo se centra en operaciones civiles EASA. Verifica siempre las condiciones vigentes con AESA, ENAIRE y la Autoridad Portuaria correspondiente antes de operar.